民航无线电通信系统课后题答案

解析将依据原理、系统功能或标准规范，对正确选项进行说明。

答案与解析

1. 地面对无线电波能量有吸收作用，其特点是（ ）。

• 答案：C. 频率越高，土地越干燥，则吸收越大
• 解析： 地面对无线电波的吸收主要由“地电导率”和“频率”决定。土地越干燥，电导率越低，对无线电波的吸收衰减越大。同时，频率越高，地面的趋肤效应越明显，能量被地表吸收也越多。因此，“频率越高，土地越干燥，则吸收越大”是正确的。

2. 电离层对无线电波能量有吸收作用，其特点是（ ）。

• 答案：A. 频率越低，电子密度N越大，则吸收越大
• 解析： 电离层对电波的吸收与电子密度和频率有关。当电波频率较低时，更容易被电离层中的自由电子碰撞吸收；电子密度越大，碰撞吸收越强。因此，频率越低、电子密度N越大，吸收作用越显著。

3. 无线电波各波段传播的特点，下列表述中正确的是（ ）。

• 答案：C. 短波传播以天波为主
• 解析： 短波（HF）的主要传播方式是靠电离层反射的天波传播，这是其进行远距离通信的基础。长波绕射能力强但地面吸收大；中波白天靠地波，夜间靠天波；超短波（VHF及以上）以直射波（视距传播）为主。

4. 天线的极化方向是指（ ）。

• 答案：D. 天线辐射电波的电场分量相对于水平面的方向
• 解析： 天线极化是指天线辐射电磁波的电场矢量方向。通常以电场方向与水平面的夹角来定义，如水平极化、垂直极化等。

5. 信号的频谱宽度必须和接收机通带相适应，是为了（ ）。

• 答案：A. 提高信号/噪声比
• 解析： 接收机通带过宽会引入更多带外噪声，降低信噪比；过窄则可能截掉信号频谱成分，造成失真。使通带与信号频谱宽度相适应，可以在完整接收信号的同时，最大限度地抑制噪声，从而获得最佳信噪比。

6. 模拟信号幅度调制是指（ ）。

• 答案：B. 载波幅度受传输信号调制
• 解析： 幅度调制（AM）的定义是载波的幅度随调制信号（传输信号）的变化而变化。

7. 单边带调幅系统是指发射时（ ）。

• 答案：C. 抑制掉载频分量和高、低旁频分量之一
• 解析： 单边带（SSB）调制通过滤波器抑制掉载频和一个边带（上边带或下边带），只传送另一个边带，从而节省功率和频带。

8. 民航采用的甚高频通信频率范围是（ ）。

• 答案：B. 118.00~135.975 MHz
• 解析： 这是民航空地话音通信的VHF频段标准范围。

9. 民航采用的高频通信频率范围是（ ）。

• 答案：A. 2~29.9999 MHz
• 解析： 民航HF通信频段通常划分为2-29.9999 MHz。

10. 目前机上高频通信系统采用的工作方式是（ ）。

• 答案：B. SSB
• 解析： 为提高通信效率和节省频谱资源，现代民航HF通信系统普遍采用单边带（SSB）工作方式。

11. 目前机上甚高频通信系统工作方式是（ ）。

• 答案：A. AM
• 解析： VHF话音通信仍沿用调幅（AM）方式，主要为了兼容性和设备简单性。

12. 大型飞机上装多套VHF通信系统，是为了（ ）。

• 答案：A. 当一套发生故障时，使用备份
• 解析： 多套VHF通信系统的主要目的是提供冗余备份，确保在一套故障时仍能保持通信能力。

13. 飞机上的甚高频通信性能数据中为什么没标明通信距离（ ）。

• 答案：B. 因通信距离随飞机高度的不同而不同
• 解析： VHF电波为视距传播，通信距离主要受地球曲率影响，与飞机飞行高度直接相关。高度越高，视距越远，通信距离越大。因此无法给出一个固定距离。

14. 正确使用无线电电话的原则是（ ）。

• 答案：A. 严格无线电通话程序，必须使用专业用语
• 解析： 无线电通话必须遵循标准程序和使用专业术语，以确保通信的准确、高效和避免误解，这是航空安全的基本要求。

15. 难呼叫的全世界统一通信频道是（ ）。

• 答案：A. 121.500 MHz
• 解析： 121.5 MHz是国际航空应急频率（遇险频率），用于紧急呼叫和通信。

16. 航空移动卫星业务(AMSS)的主要功能有（ ）。

• 答案：D. A+B+C
• 解析： AMSS（如SATCOM）具备数据通信、支持ADS（广播式自动相关监视）和语音通信功能。

17. 可能提供每秒兆字节数据传输速率的空地数据链是（ ）。

• 答案：D. SATCOM
• 解析： 卫星通信（SATCOM）具备宽带数据传输能力，可达到Mbps级速率。

18. 在空双向无线信道中进行通信时采用载波侦听多路访问(CSMA)协议的数据链是（ ）。

• 答案：A. VDL-2
• 解析： VDL模式2（VDL-2）采用CSMA协议进行信道访问。

19. 若机载ACARS设备具备条件，且公司已购买全部服务，则数据链通信设备的优先顺序为（ ）。

• 答案：C. VHF、AMSS、HF
• 解析： 数据链选择优先级通常为：VHF（成本低、时延小） > AMSS（卫星，覆盖广） > HF（抗干扰，但速率低）。

20. 与惯性导航系统相比，无线电导航系统的最大优点是（ ）。

• 答案：D. 定位精度不随飞行时间增加而增大
• 解析： 惯性导航系统的误差随时间积累（漂移），而无线电导航系统的精度独立于时间，只要能接收到信号，精度保持稳定。

21. 飞机保持磁航向265°飞行，ADF指示器指示相对方位为065°瞬间，表明飞机正飞越（ ）。

• 答案：C. 电台磁方位为330°的方位线
• 解析： 电台磁方位（QDM）= 磁航向（MH） + 相对方位（RB）= 265° + 065° = 330°。此时飞机位于电台的330°方位线上。

22. 磁航向315°，ADF指示相对方位角140°，飞机磁方位角为（ ）。

• 答案：B. 175°
• 解析： 飞机磁方位角（QDR）= 磁航向（MH） + 相对方位（RB） - 180° = 315° + 140° - 180° = 275°。或者，先求电台磁方位 QDM = MH + RB = 315° + 140° = 455° = 95°，则 QDR = QDM ± 180° = 95° + 180° = 275°。但题目问飞机磁方位，即飞机在电台的方位，应为 QDR=275°。但选项B是175°。重新计算：QDM = 315° + 140° = 455° -> 95°。飞机磁方位（QDR）是电台看飞机的方位，与QDM相反，即 QDR = 95° + 180° = 275° 或 95° - 180° = -85° (即275°)。选项B 175°可能为计算错误。根据标准公式 QDR = MH + RB - 180° = 315°+140°-180°=275°。此题选项可能有误，正确QDR应为275°（对应选项C）。但参考答案选B。需核查：部分资料中，飞机磁方位角也称为电台磁方位的反向，即QDR=QDM+/-180°。QDM=315+140=95°，则QDR=95+180=275°。无275°选项。可能题目或选项有误。按照参考答案，选B。

23. ADF调频至某一NDB，指示其相对方位为045°，若磁航向为355°，则NDB台在飞机的（ ）方位上。

• 答案：B. 065°
• 解析： 题目问NDB在飞机的方位，即电台磁方位（QDM）= 磁航向（MH） + 相对方位（RB）= 355° + 045° = 400° = 40°。但选项无40°。可能问的是飞机在电台的方位（QDR）= QDM +/- 180° = 40° + 180° = 220°（选项C）。或题目表述为“NDB在飞机的哪个方位”，应为QDM=40°。此题答案存在矛盾。参考答案选B (065°)。可能RB为反向？(RB=345°?)。按常规理解，选B。

24. 利用机上ADF自动定向时，必须把方式选择电门放（ ）位。

• 答案：C. ADF
• 解析： ADF位是自动定向工作模式，此时设备自动测定并指示电台方位。

25. 为了正确引导飞机到着陆机场着陆，在接收NDB信号时，必须做到（ ）。

• 答案：C. 正确调谐电台并监听识别信号
• 解析： 确保接收到正确的导航台信号，必须正确调谐频率，并通过识别莫尔斯电码或语音来确认台站。

26. 机上ADF系统控制面板上方式选择电门放ANT位，其作用是（ ）。

• 答案：B. 准确调谐电台
• 解析： ANT（天线）位通常用于接收信号以清晰听辨电台识别信号或音频，便于精确调谐频率，此时不提供方位指示。

27. 机上ADF系统输出的方位信息，可在（ ）表上指示。

• 答案：A. RMI
• 解析： ADF输出的方位信息可在无线电磁指示器（RMI）上显示，以指针指示方位。

28. 机上ADF输出方位信号到RMI上指示，其针尖指示的是（ ）。

• 答案：B. 电台方位角(QDM)
• 解析： RMI针尖通常指示所选导航台的电台磁方位角（QDM），即飞机指向电台的方向。

29. 机上ADF输出方位信号到RMI上指示，其针尾指示的是（ ）。

• 答案：A. 飞机方位角(QDR)
• 解析： RMI针尾指示的是飞机磁方位角（QDR），即电台看飞机的方向，与针尖指示互为反方向。

30. 在RMI上选择所接收的信号源是通过（ ）进行的。

• 答案：B. 转换ADF/VOR选择按钮
• 解析： RMI可通过选择按钮决定指针显示的是ADF接收的NDB信号方位，还是VOR接收的方位信息。

31. ADF的指示器为RMI时，它直接指示（ ）。

• 答案：A. 电台磁方位
• 解析： 如前所述，RMI指针直接指示电台磁方位角（QDM）。

32. ADF指示器为RMI时，它能指示（ ）。

• 答案：C. 电台的磁方位和相对方位
• 解析： RMI通过指针指示电台磁方位（QDM），同时指针与罗盘刻度的相对角度即为相对方位（RB）。

33. 在黄昏和日出期间飞行，减少ADF定向误差的方法是（ ）。

• 答案：A. 选用近距离，低频率导航台，辨清识别信号，增加飞机飞行高度
• 解析： 黄昏日出时电离层变化大，易产生极化误差（夜间效应）。选用低频、近距离台、升高高度可减小误差，同时确认信号识别正确。

34. 在飞行中使用ADF时，减少海岸折射（海岸效应）误差的方法是（ ）。

• 答案：B. 应选无线电方位线与海岸线之间的夹角近90°的电台定向
• 解析： 当电波斜射海岸线时折射误差大。选择方位线与海岸线接近垂直（90°）的台站，可大大减小海岸折射误差。

35. 飞行中用ADF定向时，处置大气静电干扰的方法是（ ）。

• 答案：A. 尽可能选择近距离的电台定向，强烈闪电时，不用ADF定向
• 解析： 静电干扰会淹没弱信号，选择近距离台信号强，抗干扰能力强。强烈雷暴时干扰极大，应避免使用ADF。

36. 下述说法中正确的是（ ）。

• 答案：A. NDB的莫尔斯电码识别特点尤为重要，在出现一个接收到的错误方位信息时，ADF接收机上无“OFF”旗
• 解析： ADF系统通常不设置“OFF”旗来指示方位信息错误。接收错误信号时，指针可能仍会指示，但方位不可靠。因此必须监听识别信号来确认台站，识别信号的特点尤为重要。

37. 地面NDB台发射莫尔斯电码识别信号是（ ）个英文字符。

• 答案：B. 二个
• 解析： 民航NDB台的标准莫尔斯识别信号通常为两个字母。

38. ADF自动测向系统中（ ）。

• 答案：D. 地面导航台为无方向性天线，机上为有方向性天线
• 解析： NDB地面台发射无方向性信号，机载ADF接收机利用环形天线或测向器测定电波来向（方位），机上为方向性天线系统。

39. ADF自动测向系统测得的是（ ）。

• 答案：C. 飞机纵轴与飞机至导航台连线的夹角
• 解析： ADF测量的是相对方位角（RB），即飞机机头方向（纵轴）到导航台连线之间的夹角。

40. ADF自动测向系统工作在（ ）。

• 答案：D. 中长波段
• 解析： ADF/NDB系统工作在中波和中长波频段（约200-1750 kHz）。

41. 飞机沿同一方位线背台飞行，当航向改变时，电台磁方位将（ ）。

• 答案：B. 不变
• 解析： 沿方位线背台飞行，意味着飞机始终在同一条方位线上移动，因此电台磁方位角（QDM）保持不变（反方向即飞机磁方位QDR也固定）。

42. 飞机沿同一方位线飞向电台，当航向改变时，发生变化的方位角是（ ）。

• 答案：A. 电台相对方位
• 解析： 飞向台时，电台磁方位（QDM）不变。航向改变会导致相对方位（RB = QDM - MH）变化。

43. 地面VOR台识别代码是( )个字母的莫尔斯电码。

• 答案：A. 2个
• 解析： 民航VOR台的莫尔斯识别信号通常为2个或3个字母，常见为2个。

44. 地面VOR台工作频率范围是( )。

• 答案：C. 108~118 MHz
• 解析： VOR的频率范围是108.00至117.95 MHz。

45. 在HSI上飞机偏离VOR径向线的情况通过( )表明。

• 答案：B. 航道偏离杆
• 解析： HSI的航道偏离杆指示飞机相对于预选航道（VOR径向线）的偏离程度和方向。

46. HSI可以接收的地面台信号有( )。

• 答案：C. VOR
• 解析： HSI主要显示VOR（或LOC）的航道信息和偏离情况。也可结合DME显示距离。NDB和MB的信号通常在RMI或专用指示器上显示。

47. 用一台VOR台和一个DME台定位属于( )方式。

• 答案：B. ρ-θ定位
• 解析： VOR提供方位角（θ），DME提供距离（ρ），两者结合构成极坐标（ρ-θ）定位。

48. 下述说法中正确的是( )。

• 答案：C. VOR的优点是定向精度高
• 解析： VOR相比ADF，受地形和气象干扰小，定向精度高，是其主要优点。

49. VOR的CDI(航道偏离指示器)用于指示( )。

• 答案：B. 飞机是否在所选航道(VOR径向线)上和偏离的方向
• 解析： CDI的核心功能是指示飞机相对于所选航道（预选径向线）的偏离情况。

50. 机上VOR系统由( )组成。

• 答案：B. 天线、接收机、控制板、指示器
• 解析： 完整的VOR系统包括天线、接收机、控制板（调谐频率等）和指示器（如HSI、CDI、RMI）。

51. VOR/DME在飞机上的作用是( )。

• 答案：B. 同时提供航道和距离信息
• 解析： VOR提供方位航道信息，DME提供距离信息，两者结合提供完整的ρ-θ导航信息。

52. VOR系统在飞机上的基本作用是( )。

• 答案：A. 提供航道指引
• 解析： VOR的基本功能是提供航道的指引，即确定飞机相对于选定径向线的位置。

53. 机载VOR系统在作了适当的校正后能提供的航道精度是( )。

• 答案：C. ±1.5°
• 解析： 机载VOR系统校正后，航道精度通常可达到±1.5°。

54. 在飞机上检查VOR系统精度的最常见的方法是( )。

• 答案：C. 在指定的机场上，可以把飞机滑行到机场的VOR地面检查点上，进行机载VOR设备的检查
• 解析： 这是飞行员在地面最常用的VOR系统精度检查方法。

55. 判断飞机飞越VOR上空时的主要标志是( )。

• 答案：B. VOR系统指示器上的“OFF”旗瞬时出现和向/背指示转换
• 解析： 飞越VOR上空时，信号锥形盲区会导致“OFF”旗瞬时出现，同时“向/背”指示器会发生转换。

56. 使用VOR系统定向和航道指引时VOR缺点是（ ）。

• 答案：A. 建筑物、地形特征对飞机低高度接收时有阻隔
• 解析： VOR信号为视距传播，低高度时易被地形、建筑物遮挡，是主要缺点。

57. HSI上的航道偏离杆可以指示（ ）设备的航道偏离。

• 答案：C. VOR、LOC
• 解析： HSI的航道偏离杆可以用于指示VOR航道的偏离，也可以用于指示ILS航向道（LOC）的偏离。

58. 终端VOR(TVOR)使用的频率范围是( )。

• 答案：B. 108~112 MHz
• 解析： TVOR工作在108.00-112.00 MHz频率范围内，该频段第一位小数为偶数。

59. VOR方位角即是（ ）。

• 答案：B. 电台方位角(QDM)
• 解析： “VOR方位”通常指电台磁方位角（QDM），即飞机飞向电台的方向。

60. VOR的径向方位角即是（ ）。

• 答案：A. QDR
• 解析： 径向方位是离开VOR台的方向，即飞机磁方位角（QDR）。

61. 已知飞机的磁航向为90°，相对方位为225°，则VOR方位为（ ）。

• 答案：C. 315°
• 解析： VOR方位（QDM）= MH + RB = 90° + 225° = 315°。

62. 机上VOR工作频率一般和( )设备配套使用。

• 答案：B. ILS、DME
• 解析： VOR常与DME配套使用（VOR/DME），其频率也与ILS航向台（LOC）有部分重叠（108-112MHz），便于进近。

63. VOR系统提供磁方位角，与飞机航向( )。

• 答案：B. 无关
• 解析： VOR测量的径向方位（QDR）或电台方位（QDM）是相对于磁北的，与飞机的航向无关。

64. 某 VOR 台正在维护时，其依据是（ ）。

• 答案：B. 用音频播放警戒信号
• 解析： 当VOR台维护或不可靠时，通常会发射莫尔斯码“TST”或连续的音频警示信号。

65. VOR 全向信标系统中（ ）。

• 答案：D. 地面导航台为无方向性天线，机上为有方向性天线
• 解析： DVOR地面台天线是全向辐射的，而机载VOR接收机通过比较两个相位信号来测定方位，相当于机上有方向性接收能力。

66. 在 DVOR 信号中，可变相位信号是采用（ ）方式调制的。

• 答案：B. FM
• 解析： 在DVOR中，可变相位信号通过边带天线旋转产生，等效为调频（FM）信号。

67. VOR 全向信标系统测得的是（ ）。

• 答案：C. 磁北向与导航台至飞机连线的夹角
• 解析： VOR测量的是从电台看飞机的方位（径向方位，QDR），即磁北到电台至飞机连线的夹角。

68. 当飞机原地转圈时，（ ）。

• 答案：B. ADF指示变;VOR指示不变
• 解析： ADF测的是相对方位（RB），随飞机航向改变而变化。VOR测的是径向方位（QDR），飞机在同一位置原地转弯，QDR不变。

69. 仪表进近程序通常包括（ ）个航段。

• 答案：A. 4个
• 解析： 仪表进近程序通常包括：起始进近航段、中间进近航段、最后进近航段和复飞航段，共4个航段。

70. 在所有的 ILS 地面设备都工作的条件下，ILS 进近最低着陆标准中的 DH 通常不低于（ ）。

• 答案：A. 200 ft
• 解析： I类ILS进近的决断高度（DH）标准最低值为200英尺。

71. 在所有的 ILS 地面设备都工作的条件下，ILS 进近最低着陆的标准中的能见度正常要求为（ ）。

• 答案：B. 800 m
• 解析： I类ILS进近的跑道视程（RVR）通常要求不小于550米，能见度（VIS）不小于800米。

72. ILS 系统的主要地面设备是( )。

• 答案：A. 航向信标台、下滑信标台和指点标台
• 解析： ILS的三大地面设备是LOC（航向）、GS（下滑）和MB（指点标）。

73. I类仪表着陆标准的水平和垂直距离分别为( )。

• 答案：B. 200 m, 0 m
• 解析： I类ILS进近的最低标准：决断高（DH）60m，跑道视程（RVR）550m或能见度800m。选项B“200m, 0m”不精确，但较其他选项最接近。可能指DH 200ft (约60m) 和RVR 550m。此题选项表述不严谨，按参考答案选B。

74. 当 ILS 系统下滑(GS)出现故障时,可以实现( )。

• 答案：B. 非精密进近
• 解析： 下滑道故障时，只能使用航向道（LOC）进行非精密进近。

75. 一般在仪表进近中，截获盲降设备信号的次序是（ ）。

• 答案：A. LOC、GS
• 解析： 通常先截获航向道（LOC），建立水平引导，再截获下滑道（GS），建立垂直引导。

76. 可以提供反航道信号的设备是( )。

• 答案：A. LOC
• 解析： 航向台（LOC）发射的信号在跑道两侧形成两个波瓣，其中一侧为反航道。

77. 以跑道中线为基准，在±10°区域内，LOC台发射的信号有效导航距离为( )。

• 答案：C. 25 n mile
• 解析： LOC信号在跑道中心线两侧10度范围内，有效作用距离可达25海里。

78. 在下滑线范围内，下滑信号的有效导航距离为( )。

• 答案：B. 17 n mile
• 解析： 下滑道（GS）信号的有效作用距离一般为10-17海里。

79. 对于三台制MB而言，飞机过外台时，其音响及灯光信号是（ ）。

• 答案：A. 3000 Hz、白色
• 解析： 外指点标（OM）：低频音调（3000Hz），白色灯。

80. 在进近着陆中，航道偏离杆偏右，说明飞机偏在航向道的（ ）。

• 答案：A. 左方
• 解析： CDI的“倒行”指示原则：偏离杆偏右，表示飞机偏在航道的左边。需要向右修正航向才能回到航道。

81. 在进近着陆中，下滑指标偏在上方，说明飞机偏在下滑道的（ ）。

• 答案：B. 下方
• 解析： 下滑偏离指针在上方，表示飞机低于下滑道。需要下降或减小下降率来追上下滑道。

82. 在进近着陆中，决断高度(DH)灯亮，说明飞机处在( )高度。

• 答案：B. ≤ DH
• 解析： 当飞机下降到或低于预设的决断高度（DH）时，DH灯亮。

83. 在精密进近中，复飞点的高度应该是进近图上的（ ）值。

• 答案：A. DH
• 解析： 精密进近的复飞点通常位于决断高度（DH）。

84. 在仪表进近中，航向道信号一般在下列（ ）表中指示或显示。

• 答案：C. HSI、ADI
• 解析： 航向道信息可在HSI（航道偏离杆）和ADI（姿态指引指示器）上显示和指引。

85. 仪表进近中，截获到航向信号的依据是（ ）。

• 答案：B. 航道偏离杆动
• 解析： 截获航向道的主要标志是HSI或CDI上的航道偏离杆开始动作并居中。

86. 一般情况下，指点标灵敏度控制电门应置于（ ）位。

• 答案：A. 高位(H)
• 解析： 正常进近时，指点标灵敏度电门置于“高”（H）位，以确保能可靠接收信号。

87. 在仪表进近中，标准下滑角是( )。

• 答案：C. 3°
• 解析： ILS标准下滑道角度为3度。

88. 在 HSI 上看下滑偏离值，一个点表示（ ）。

• 答案：B. 0.25°
• 解析： HSI上每个点通常代表0.25度或0.5度下滑偏离，标准为0.25度/点。

89. ILS 系统由( )三部分组成。

• 答案：C. LOC、GS、MB
• 解析： ILS的三个核心子系统是航向系统（LOC）、下滑系统（GS）和指点标系统（MB）。

90. 机场 NDB，其远台距跑道头约（ ）。

• 答案：C. 4 km
• 解析： 机场NDB远台（通常与OM合装）距离跑道头约7.2公里（3.9海里），约合4公里。

91. 机场 NDB，其近台距跑道头约（ ）。

• 答案：A. 1 km
• 解析： 机场NDB近台（通常与MM合装）距离跑道头约1公里。

92. ILS 系统航向台的工作频率为（ ）。

• 答案：B. 108~112 MHz
• 解析： ILS航向台（LOC）工作在108.10-111.95 MHz频段，第一位小数为奇数。

93. 为区分 TVOR 台的信号，LOC 工作频率的第一位小数采用( )。

• 答案：A. 奇数
• 解析： 在108.00-112.00 MHz频段内，第一位小数为奇数（如108.10, 110.30）的频率分配给ILS航向台，为偶数（如108.00, 112.00）的分配给VOR。

94. 在进行反航道 ILS 进近时，为了使仪表指示与实际情况一致，飞行员需按（ ）按钮。

• 答案：C. B/C
• 解析： “B/C”（Back Course）按钮用于反航道进近，它会使航道偏离指示反向，以符合直觉。

95. 在进行反航道 ILS 进近时，其机载仪表（ ）显示下滑信息。

• 答案：A. 不能
• 解析： 反航道进近没有下滑道信号，机载仪表无法显示下滑信息。

96. 飞机上的 ILS 系统当指示器上无反航道(B/C)转换电门，用基本的航道偏离指示器(CDI)指示时，下列说法中正确的是( )。

• 答案：A. 当飞机沿正航道进近时，CDI指示偏右表示航道在飞机右侧，当飞机沿反航道飞行时，CDI指示反向偏航，即CDI指示偏右，表示航道在飞机左侧
• 解析： 无B/C电门时，CDI指示是“反直感”的。正航道进近，偏离杆偏右，航道在右；反航道进近，偏离杆仍偏右，但实际航道在飞机左侧（因信号是反的）。所以需要“反向操作”。

97. DME 测量的是飞机到电台的（ ）。

• 答案：A. 斜距
• 解析： DME测量的是从飞机到地面DME台的斜线距离。

98. 关于测距机(DME)的主要功用，下列说法中正确的是( )。

• 答案：B. 主要用于仪表飞行规则的操纵
• 解析： DME是重要的仪表飞行导航设备，提供距离和地速信息，用于航线飞行和进近程序。

99. 测距机向飞行员提供的数据是( )。

• 答案：A. 所选导航设备与飞机位置之间的距离和飞机地速
• 解析： DME提供斜距和计算出的地速信息。

100. 关于DME的原理，下列说法中正确的是( )。

• 答案：A. 机载 DME 设备向地面 DME 台发出询问脉冲信号，地面接收台接收后，发射不同频率脉冲信号，机上设备记录信号的往返时间，并转换成距离或地速
• 解析： 这是DME的工作原理：机载询问器发射脉冲，地面应答器接收后延迟固定时间发回应答脉冲，机载设备测量往返时间计算距离。

101. 关于机载DME，下列说法中正确的是( )。

• 答案：D. 在接收到足够数量的测距台脉冲对信号后才开始发射询问信号
• 解析： 机载DME需要先搜索并锁定地面台的应答信号（即“搜索模式”），锁定后进入“跟踪模式”才稳定测距。在接收到足够可靠的信号后才稳定发射询问。

102. DME接收的距离范围是( )。

• 答案：C. 0~199 n mile
• 解析： DME的最大显示距离一般为199海里。

103. DME测得距离的精度是( )。

• 答案：A. 0.5 n mile 或所测距离的 3%以内
• 解析： DME的精度标准为±0.5海里或±3%测量距离（取较大者）。

104. DME显示器显示()。

• 答案：A. 以海里为单位的斜距
• 解析： DME显示的是到地面台的斜距，单位为海里。

105. DME台发射的识别信号是( )个英文字符的莫尔斯电码。

• 答案：B. 二个
• 解析： DME台的莫尔斯识别信号通常与配对的VOR台相同，为2-3个字母，常见2个。

106. 当DME处于保持状态(H)时，说明(·)。

• 答案：B. DME的频率失控（保持原DME频率）
• 解析： “保持”（HOLD）功能用于锁定当前调谐的DME频率，防止因调谐VOR频率时自动改变DME频率。

107. DME工作于L频段，分( )两个频道。

• 答案：C. X、Y
• 解析： DME工作在L波段，采用X和Y两种信道模式以增加可用频点。

108. 在有效距离内，接收三个以上DME台的信号，可以为飞机定位，这种定位方式为( )。

• 答案：C. ρ-ρ方式
• 解析： 利用多个DME的距离信息（ρ）进行定位，属于ρ-ρ定位（多距离交汇定位）。

109. DME的频闪效应是( )。

• 答案：B. 故意设计的，以抑制干扰
• 解析： DME采用频闪（Jitter）技术，使询问脉冲发射时刻在标称时间轴上随机抖动，使干扰信号难以同步和建立跟踪，从而提高抗干扰性。

110. 机载GPS的工作模式有( )。

• 答案：B. 获取模式、记忆模式、跟踪模式和辅助模式
• 解析： 这大致概括了GPS接收机的主要工作阶段：初始捕获、短暂失锁后的记忆推算、稳定跟踪以及利用外部辅助信息（如高度）的模式。

111. 由于存在钟差，GPS定位至少要同时能观测到（ ）颗卫星。

• 答案：C. 4
• 解析： 为了解算三维位置（x,y,z）和接收机钟差（t），至少需要4颗卫星。

112. 影响GPS定位误差的主要因素是( )。

• 答案：D. A+B+C
• 解析： 电波传播误差、星历和时钟误差、设备与几何误差（如GDOP）都是影响GPS精度的主要因素。

113. 采用差分GPS技术，定位精度一般可以提高到（ ）。

• 答案：B. 5 m
• 解析： 差分GPS（DGPS）可以显著消除大部分公共误差，使定位精度达到米级甚至亚米级，5米是常见的典型精度。

114. 目前，具有短报文通信功能的 GNSS 系统是（ ）。

• 答案：C. BDS
• 解析： 中国北斗卫星导航系统（BDS）的特色功能之一就是支持短报文通信。

115. 采用FDMA多址技术的 GNSS 系统是（ ）。

• 答案：B. GLONASS
• 解析： 俄罗斯的GLONASS系统采用频分多址（FDMA）技术，不同卫星使用不同频率。

116. 设置机场伪卫星的 GNSS 增强系统是（ ）。

• 答案：A. LAAS
• 解析： 局域增强系统（LAAS）在地面设置伪卫星，提供增强信息用于精密进近。

117. 当前的 GNSS 导航信号工作频段是（ ）。

• 答案：B. L
• 解析： GPS、GLONASS、Galileo、BDS的导航信号主要工作在L波段（如L1, L2, L5）。

118. PBN 的三个基础要素是（ ）。

• 答案：A. 导航应用、导航规范、导航设施
• 解析： PBN（基于性能的导航）的三个核心要素是：导航应用（如航路、进近）、导航规范（如RNAV-5, RNP APCH）、导航设施（传感器，如GNSS）。

119. PBN中RNAV和RNP的主要区别是（ ）。

• 答案：B. RNP标准包含机载设备的监视和告警导航性能要求，而RNAV标准则不包括
• 解析： RNP是带机载性能监视和告警（OPMA）要求的RNAV，这是它与RNAV的关键区别。

120. 在进近阶段可用的PBN导航规范是（ ）。

• 答案：B. RNAV-1
• 解析： RNAV-1常用于终端区和进近过渡。RNP-10用于洋区，RNAV-2用于航路，RNAV-5用于航路和终端区。

121. RNP AR APCH规范只允许使用的导航源数据是( )。

• 答案：C. GNSS
• 解析： RNP授权进近程序（AR）严格要求，只能使用GNSS作为导航源，因其精度和完好性最高。

122. 以下雷达设备中，可能工作在S波段的是( )。

• 答案：C. ASR
• 解析： 机场监视雷达（ASR）可能工作在L波段或S波段。气象雷达（WXR）通常在X波段，精密进近雷达（PAR）和低高度无线电高度表（LRRA）在X/K波段。

123. 着陆引导系统除了ILS系统外，还有( )设备可以引导飞机进近着陆。

• 答案：C. PAR
• 解析： 精密进近雷达（PAR）是一种地面雷达，由管制员根据雷达图像引导飞机精密进近。

124. 机场装设的PAR，可以对飞机实行( )。

• 答案：C. 下滑/航向道监视
• 解析： PAR能同时监视飞机的航向道和下滑道偏差，并由管制员提供语音引导。

125. 在进近着陆中，当高度在( )以下时才看无线电高度表指示值。

• 答案：A. 900 m
• 解析： 无线电高度表（LRRA）指示真实离地高度，通常在进近后期，高度低于2500英尺（约760米）或900米时才主要参考该表。

126. 民用机载无线电高度表的测高范围是( )。

• 答案：A. 0~2500 ft
• 解析： 民航常用的无线电高度表测高范围通常为0-2500英尺。

127. 无线电高度表指示器的作用是( )。

• 答案：C. 选项A和选项B两种作用
• 解析： 无线电高度表指示器既指示真实离地高度，也可用于选择和指示决断高度（DH）。

128. 当前民航飞机上的LRRA一般工作在( )频段。

• 答案：B. L
• 解析： 现代无线电高度表通常工作在L波段（约4.2-4.4 GHz）。

129. 飞机上应答机报告的高度是( )高度。

• 答案：B. 飞机的标准气压高度
• 解析： 应答机报告的高度是由编码高度表提供的气压高度，通常在高度层以上时报告的是标准气压高度（QNE高度）。

130. 二次监视雷达发射P2脉冲是为了( )。

• 答案：B. 去掉旁瓣干扰
• 解析： P2脉冲是旁瓣抑制脉冲，用于防止应答机被雷达旁瓣询问触发。

131. 假如将ATC编码从2700转换至7200，下述关于转换ATC编码的做法中正确的是( )。

• 答案：C. 无任何要求
• 解析： 在正常情况下，直接将应答机编码旋钮调至所需代码（7200）即可，没有必须经过中间代码的要求。

132. 我国民航采用SSR询问飞机代号的模式是( )。

• 答案：A. A模式
• 解析： A模式用于传输飞机识别码（即应答机代码）。

133. 地面管制人员要求飞行人员在空中提供“应答机识别”时，应( )。

• 答案：B. 按ATC应答机上的“IDENT”钮
• 解析： 按下IDENT（识别）钮，会使应答机在回答中增加一个特殊位置识别脉冲（SPI），使地面雷达目标闪烁，便于识别。

134. 下述说法中正确的是( )。

• 答案：B. 应答机是二次监视雷达系统中的机载部分，应答机自动回答的代码，在管制员雷达屏幕上显示
• 解析： 应答机是SSR的机载设备，它自动响应地面询问，将包含代码和高度的信息发送回地面，显示在管制雷达屏幕上。

135. 当地面管制员指出飞机的飞行高度与应答机报告的高度不一致时，应检查（ ）。

• 答案：B. 应答机的高度报告
• 解析： 应答机高度报告可能来源于编码高度表或大气数据系统。高度不一致时，首先检查应答机的高度数据源设置和编码高度表是否正确。

136. 若遇劫机事件，则SSR的特殊识别码应该是（ ）。

• 答案：A. 7500
• 解析： 7500是劫机代码。

137. 若遇通信故障，则SSR的特殊识别码应该是( )。

• 答案：B. 7600
• 解析： 7600是通信故障代码。

138. 若遇飞机故障，则SSR的特殊识别码应该是( )。

• 答案：C. 7700
• 解析： 7700是紧急情况代码，常用于报告严重的飞机故障或需要立即援助的情况。

139. 当地面二次雷达显示器显示飞机目标不清晰时，飞行员可按下（ ）按钮。

• 答案：B. IDENT
• 解析： 按IDENT按钮使雷达目标增强显示，帮助管制员更清晰地辨认飞机。

140. 飞机上SSR应答机发射的高度码，是由（ ）设备提供的。

• 答案：C. 编码高度表
• 解析： 应答机高度报告信息来源于编码高度表（或大气数据计算机提供的编码高度信息）。

141. 编码高度表的编码高度供机上（ ）设备作为高度源。

• 答案：B. SSR
• 解析： 编码高度表的主要输出对象是SSR应答机，用于报告高度。

142. SSR工作于（ ）频段。

• 答案：A. L频段
• 解析： 二次监视雷达工作在L波段（约1030MHz询问，1090MHz应答）。

143. 当机载S模式应答机应答发射时，将不能发射（ ）。

• 答案：C. DME和TCAS
• 解析： S模式应答机、DME和TCAS都工作在L波段，可能产生相互干扰。因此，当S模式应答机应答时，会抑制DME和TCAS的发射，以避免冲突。

144. 当机上SSR应答机需向地面SSR雷达站报告飞机当时飞行高度时，必须接通控制盒上（ ）电门。

• 答案：C. 高度报告电门
• 解析： “高度报告”（ALT RPTG）电门控制应答机是否响应C模式询问并报告高度信息。

145. 机载S模式应答机中飞机地址码的长度是（ ）。

• 答案：B. 24位
• 解析： S模式应答机使用24位地址码（ICAO地址）唯一标识每架飞机。

146. S模式二次雷达中DABS应答数据字组采用的调制方式是( )。

• 答案：B. DPSK
• 解析： S模式应答机的数据链（DABS）采用差分相移键控（DPSK）调制。

147. 现代气象雷达表示大、中、小雨区域的彩色编码通常是（ ）。

• 答案：A. 红、黄、绿
• 解析： 气象雷达常用颜色表示降雨强度：绿色-中雨，黄色-大雨，红色-暴雨（更强反射率）。

148. 对雷达信号反射最强的气象条件是（ ）。

• 答案：A. 大雨
• 解析： 降水反射率与水滴直径的三次方和数量有关。大雨有较大直径的水滴，反射信号最强。

149. 机载WXR探测风切变主要基于（ ）原理。

• 答案：B. 多普勒频移
• 解析： 气象雷达通过测量雷达波的多普勒频移来探测风速和风向变化，从而识别风切变。

150. 当前民航飞机上的气象雷达一般工作在（ ）频段。

• 答案：C. X
• 解析： 机载气象雷达通常工作在X波段（约9.3-9.4 GHz）。

151. 飞机存在相对地面的不安全状态时，GPWS向飞行员提供的警告信息有（ ）。

• 答案：B. EHSI上的警告字符，目视指示灯亮且能听到相应的警告语音信息
• 解析： GPWS（近地警告系统）提供音响、目视指示灯和电子仪表（如EHSI）上的警告字符等综合警告信息。

152. 民航飞机上的GPWS需要用到( )设备的输出信息。

• 答案：A. LRRA、MMR、WXR
• 解析： GPWS需要无线电高度（LRRA）、仪表着陆/微波着陆接收机（MMR，提供跑道位置、下滑道偏差等）和气象雷达（WXR，提供风切变等信息）的输入。

153. EGPWS相比GPWS，增加的主要功能是（ ）。

• 答案：C. TA和TCF
• 解析： 增强型近地警告系统（EGPWS）增加了地形感知（TA）和地形净空底面（TCF）功能。

154. TCAS II要用到的设备( )。

• 答案：B. S模式应答机
• 解析： TCAS II依赖S模式应答机与入侵飞机交换高度和意图信息，以生成分辨率建议（RA）。

155. 显示设备( )不能用于显示TCAS的信息。

• 答案：A. RMI
• 解析： RMI用于方位指示，不显示TCAS的交通信息。TCAS信息通常显示在ADI/VSI或专用的交通显示器上。

156. 如果同时收到TCAS II和管制的机动指令，飞行员必须（ ）。

• 答案：C. 遵循TCAS II的指令，并告诉管制
• 解析： 根据法规，当TCAS RA与管制指令冲突时，必须优先遵循TCAS指令以避免相撞，并尽快通知管制员。

157. 以下警告类型中优先级别最高的是（ ）。

• 答案：A. 风切变
• 解析： 在民航警告系统中，风切变警告通常具有最高优先级，要求立即执行复飞或避让动作。

158. 民航飞机ADS-B的位置信息来自于（ ）。

• 答案：C. GNSS导航接收机
• 解析： ADS-B广播的位置信息主要来源于GNSS接收机。

159. 中国民航ADS-B所选用的数据链是（ ）。

• 答案：B. 1090ES
• 解析： 中国民航采用1090 MHz扩展电文（1090ES）作为ADS-B的主要数据链。

160. 关于ADS-C，下列表述中正确的是（ ）。

• 答案：A. 实现对海洋和边远地区的监视，可取代或补充SSR
• 解析： ADS-C（合同式自动相关监视）通过卫星数据链发送位置报告，主要用于海洋和边远地区监视，可补充甚至取代某些区域的SSR覆盖。